Las mejores bicicletas de montaña de menos de 500 euros para comprar

Las bicicletas de montaña pueden dividirse en tres categorías principales: rígidas, de cola dura y de suspensión total. Todos estos nombres se explican por sí solos: las bicicletas rígidas no tienen ningún tipo de suspensión, las de cola dura tienen una horquilla de suspensión en la parte delantera, pero nada en la parte trasera, y las de suspensión total tienen suspensión en ambos extremos.

¿Cada cuánto tiempo andas en bicicleta? ¿Qué tan lejos? ¿Se quedará en las superficies de asfalto o explorará los senderos naturales?

Si vas en bicicleta principalmente para hacer ejercicio, una bicicleta de carretera o una bicicleta para hacer ejercicio es una buena opción. Una bicicleta cómoda o un crucero es mejor para viajes cortos con la familia. Si vas en bicicleta principalmente en la ciudad, una bicicleta de ciudad podría ser la mejor; piensa también en modelos de bicicleta con asistencia eléctrica. Si quieres una bicicleta de gimnasia, y crees que puedes andar por los senderos de la naturaleza, una bicicleta de grava versátil es probablemente la elección correcta. Si vas por fuera de la carretera, una robusta bicicleta de montaña es la mejor opción.

 

Las mejores bicicletas de montaña de menos de 500 euros para comprar

 

NCM Prague Bicicleta eléctrica de montaña, 250W, Batería 36V 13Ah 468Wh (Blanco 26")
  • ROBUSTA, LIGERA Y DE FÁCIL MANEJO : con un cuadro de aleación de aluminio ligero pero robusto, la bici NCM Prague pesa 25 kg, incluidos los componentes eléctricos y mantiene todas las cualidades de manejo de una bicicleta de montaña normal.
  • SISTEMA ELÉCTRICO OPTIMIZADO : el motor de tracción trasera Bafang de 250W, la batería DeHawk de 468Wh y la pantalla y controlador LCD Das-Kit L6B forman el sistema electrónico de la bici NCM Prague.Cada componente ha sido cuidadosamente seleccionado para proporcionar un rendimiento de alta calidad y ayudar al ciclista a llegar a 25 km/h con facilidad. La pantalla ofrece 6 niveles de asistencia de pedaleo (o nivel 0 si no quiere ayuda) y la E-bike tiene un alcance de hasta 96 km en modo Eco.
  • CONDUCCIÓN SUAVE con Suntour y Schwalbe: uno de los nombres más importantes en el diseño de horquillas MTB, Suntour XCT viene con una configuración de "precarga" para personalizar según el peso y el estilo de conducción del usuario, lo que lo hace adaptable a la conducción fuera de carretera y al asfalto.Los neumáticos Schwalbe Smart Sam están diseñados para ofrecer un agarre de calidad y una eficiencia de conducción en todas las superficies y en todas las condiciones.
  • TOP MARCAS EN NUESTROS COMPONENTES: los cambiadores Shimano y los desviadores aseguran que su transmisión se mantenga suave y adaptable durante mucho tiempo, mientras que los frenos de disco mecánicos Tektro lo mantendrán seguro.
  • La e-bike es especialmente adecuada para paseos en senderos y caminos pavimentados. Se recomienda no utilizar la e-bike para salidas extremas de montaña con múltiples pendientes, ya que el sistema no está diseñado para estas pendientes debido al par del motor.
VIHII-Mountain Bike,Bicicleta de montaña plegable 26 pulgadas,todoterreno adultos, velocidades 21,24,27, neumáticos resistentes y freno de doble disco,10 cortadores de rueda,negra VIHII,21-speed shift
  • ✪ *Exquisita Selección de Materiales: Amortiguación de marco de acero de carbono grueso. La bicicleta montaña 24/26´´ se fabrica con piezas profesionales de alta calidad; la belleza y la seguridad coexisten.
  • ✪* Sistema de Cambio de Velocidad: 21/24/27 Velocidades. El cambio es fluido, cómodo y seguro.
  • ✪*Adecuada para Distintas Personas: 24 pulgadas: apta para la altura de 145-175cm; 26 pulgadas: apta para la de 165-195cm. Peso de carga máximo de 120 kg.
  • ✪*Freno de Doble Disco: sistema dual de absorción de impactos delanteros y traseros, para hacer frente fácilmente a caminos con baches. Horquilla amortiguadora garantiza la seguridad y la comodidad.
  • ✪*Servicio Postventa: Aspiramos siempre a brindarle los productos y servicios mejores. Si tiene alguna pregunta, no dude en contactarnos. ¡Contestaremos a su duda en 24 horas!
Bicicleta de montaña de SAVA DECK300, de fibra de carbono, 30 velocidades, MTB, rígida, completa, SHIMANO M610 DEORE, color white-29", tamaño 29x19", tamaño de rueda 29.00 inches
  • La estructura de fibra de carbono TORAY T700 proporciona a la bicicleta de montaña una estructura excepcionalmente fuerte y ligera.
  • La horquilla SR Suntour ofrece 100 mm de recorrido de suspensión para mayor control y comodidad en el camino.
  • 3 sistemas de cambio de velocidades 10S Shimano M610 DEORE: incluye Shimano FD-M610 DEORE (delantero) y Shimano RD-M780 DEORE XT (trasero). Te permite llevar la bicicleta fácilmente y comenzar a conducir con eficacia.
  • Sistema de frenos de disco Shimano M315 y neumáticos Michelin: los frenos de disco mecánicos dobles ofrecen una gran potencia de frenado en caso de emergencia. El neumático de bicicleta de montaña Maxxis proporciona un excelente rendimiento en todo tipo de condiciones.
  • Fácil de montar y de alta calidad: la bicicleta de montaña de suspensión frontal viene casi montada. Diseñada para entusiastas del ciclismo y ciclistas profesionales de nivel básico.

 

TIPOS DE BICICLETA DE MONTAÑA

CROSS COUNTRY (XC): Diseñado para la velocidad. Quieres comprar esta bicicleta cuando quieres andar eficientemente en la mayoría de las rutas.
Trail (All mountain): Diseñado para ir casi a cualquier parte. Algunos dicen que las bicicletas de pista son sólo bicicletas de XC amplificadas. Estas bicicletas están construidas para absorber las asperezas del terreno pero también para andar bien. Busca uno si quieres andar por caminos difíciles para bicicletas de XC.
Enduro: Bastante similares a las bicicletas Trail, pero están más orientadas a ir cuesta abajo (gracias a más suspensión). Si te gustan los caminos ásperos de subida y bajada, entonces elige una bicicleta de enduro.
Cuesta abajo – Estas bicicletas están diseñadas para ser fiables y robustas. Busca esta bicicleta de larga distancia cuando quieras ir en bajadas empinadas y terreno nudoso.
Bicicletas para gordos – Diseñadas con neumáticos ultra anchos para que puedas andar en la nieve, la arena y el barro profundo. Las bicicletas para gordos pueden llevarte a cualquier parte, pero no son tan ágiles como las bicicletas normales.

DIMENSIONES DE LAS RUEDAS DE UNA BICICLETA DE MONTAÑA

Hay dos dimensiones principales a considerar cuando se elige una bicicleta: el tamaño del cuadro y el tamaño de la rueda. Los dos tamaños suelen ser confusos y pueden causar cierta confusión.

El tamaño de la rueda

El tamaño de la rueda juega un papel muy importante en el rendimiento de la bicicleta de montaña. La razón de esto es pura física: las ruedas de mayor diámetro ruedan más rápido sobre los obstáculos, mientras que las de menor diámetro reaccionan más rápido.

26″ ha sido el tamaño estándar de la rueda durante décadas. Cuando las bicicletas de montaña salieron por primera vez, casi todas tenían ruedas de 26 pulgadas. Estas ruedas fueron rápidamente reemplazadas por otras de mayor tamaño.

Las ruedas de 27,5″ son el punto medio entre el tamaño y el punto dulce para muchos ciclistas. Están diseñados para rodar mejor que las ruedas de 26 pulgadas pero también se sienten más ágiles que las de 29 pulgadas, ¡lo que los hace estupendos en todo tipo de bicicletas de montaña!

Las ruedas de 29″ pueden encontrarse en la mayoría de las bicicletas de motocross de hoy en día, y poco a poco están abriéndose camino en otras disciplinas (¡incluso en el DH!). Las ruedas de 29 pulgadas pesan más que las de menor tamaño, pero gracias a su mayor diámetro, los obstáculos son más fáciles de manejar.
Las ruedas de 29″ son para los jinetes que se preocupan por una conducción rápida y eficiente.

También hay neumáticos más grandes. Los neumáticos más grandes son neumáticos extra anchos (3 o 4 pulgadas de ancho). Tienen más agarre que los neumáticos normales, pero carecen de la sensación de vida que ofrecen los neumáticos de tamaño normal.

Hay básicamente cuatro tipos diferentes de los llamados ciclistas de montaña: ciclistas ocasionales, principiantes, entusiastas y expertos.

Ciclista ocasional

Un ciclista ocasional sólo monta unas pocas veces al mes. Especificaciones de la bicicleta para ciclistas ocasionales

Bicicletas para ciclistas ocasionales

Marco de aleación
Componentes básicos (Shimano Acera o Alivio), SRAM (X3 o X4)
Golpe de horquilla 75-100mm
Tres engranajes en la cabeza
De 21 a 27 marchas
Frenos de disco mecánicos

*Estas son las especificaciones sugeridas. ¡Las mejores bicicletas en este rango de precio deberían tener esas partes listadas o similares!

Las bicicletas de montaña diseñadas para ciclistas ocasionales necesitan cadenas engrasadas, y frenos y engranajes ajustados como cualquier otra bicicleta.

Además, después de unos 300-400 km querrá cambiar la cadena, el cassette y los anillos del piñón delantero. Siempre es mejor cambiarlos al mismo tiempo para evitar el desgaste prematuro debido a las piezas viejas que aún se utilizan.

Ciclista principiante

Si te gusta dar una vuelta en bicicleta varios días a la semana y/o para entrenar, necesitas una bicicleta un poco más fiable. La diferencia que hace a estas bicicletas más fiables se reduce a componentes de mayor calidad y mejor geometría de cuadro.

Los principiantes a menudo toman sus bicicletas en viajes largos de hasta dos horas. Típicamente, estos viajes tienen lugar en senderos de bicicleta de montaña. Los principiantes a menudo no tienen grandes expectativas para su bicicleta.

Especificaciones para principiantes

Bicicletas para principiantes 6061/7005 Cuadro de aleación (Para un buen estado físico – carbono)
Cola dura (raramente suspensión total (desde 1.000 euros)
Suspensión SR Suntour, FOX o RockShox de nivel medio con un recorrido de horquilla de 100 – 120 mm
Componentes de nivel medio: Shimano (Deore, SLX o Zee), o SRAM (X5 o X7)
Típicamente doble o triple engranaje en la parte delantera.
Frenos de disco hidráulicos o mecánicos
11 -27 engranajes (dependiendo de los anillos de cabeza)
Llantas de aleación de doble pared

Ciclista apasionado

Si vas a empezar a hacer ciclismo de montaña, o ya lo estás haciendo sólo por diversión, aquí está la gama que deberías buscar. En esta gama se encuentran componentes muy fiables con características muy útiles que probablemente no se ofrecen en las bicicletas de gama baja.

En esta guía de compra de bicicletas de montaña, estas bicicletas también son donde se empieza a encontrar más adaptabilidad. Te ayuda a ajustar tu moto para que se adapte a tus preferencias de conducción. Por ejemplo, podrá ajustar la suspensión según su peso, así como ajustar potencialmente la compresión y el rebote.

Especificaciones para los entusiastas

Bicicleta de montaña para entusiastas (cuadro de carbono o aluminio de alta calidad)
Cola dura o suspensión total
Componentes Shimano de alta gama (Saint, SLX, XT) o SRAM (X9, X0 XX)
Horquillas de alto nivel con 100 – 140mm de excursión (hasta 200mm en bicicletas DH)
Frenos de disco hidráulicos
Un equipo de techo simple o doble
9-20 engranajes

Ciclista experto

Si eres un ciclista profesional, entonces probablemente quieras comprar algo de esta categoría.

Las bicicletas de montaña del grupo «experto» tienen componentes de alto nivel. Aquí también encontrará la última y más avanzada tecnología. Las bicicletas están diseñadas para gente que quiere estar en la cima de su disciplina elegida. Esto se logra a través de la máxima eficiencia de pedaleo, el ahorro de peso, la durabilidad, la geometría y las normas modernas.

Estas bicicletas de montaña están equipadas con los componentes más ligeros y fiables disponibles. Echemos un vistazo a nuestra guía de compra de bicicletas de montaña.

Especificaciones para bicicletas de montaña de nivel experto

Bicicletas de montaña para expertos (cuadro de carbono o a veces de aluminio de alta calidad
Cola dura o suspensión total
Componentes de nivel superior de Shimano (XT o XTR (Di2)) o SRAM (X01 Eagle o XX1 Eagle)
Suspensión ajustable de alto nivel con un recorrido de 100 -203 mm.
Frenos de disco hidráulicos
Un solo equipo de techo
7-12 engranajes
Normalmente las llantas de carbono
Sillín de carbono, tija, manillar, etc.

EL HOMBRE DE LA BICICLETA DE MONTAÑA CONTRA EL MUJER

Hay varias bicicletas de montaña para hombres y mujeres. Profundicemos en esta guía para comprar bicicletas de montaña.

La principal diferencia no está en el color sino en la geometría. Las bicicletas de montaña para mujeres están diseñadas para ser ergonómicas con el cuerpo de una mujer. Esto significa tubos superiores más cortos, etc.

Dicho esto, una mujer puede montar fácilmente la bicicleta de montaña de un hombre sin problemas.

Una cosa importante a tener en cuenta es que los costes de producción son a menudo más altos cuando se construye una bicicleta de montaña para mujeres. Esto se debe a que se piden en cantidades más pequeñas, ya que actualmente hay menos mujeres que hombres en la bicicleta de montaña.

Una cosa que los hombres y las mujeres definitivamente deberían comprar de forma diferente es el equipo. Esto es por razones obvias. Cada género tiene necesidades de comodidad que se adaptan a ellos con equipos específicos para cada género.

Algunos fabricantes, como las bicicletas Ghost, producen bicicletas idénticas para hombres y mujeres. ¡El precio es incluso el mismo! La única diferencia entre los dos es la geometría del marco.

LAS PARTES A CONSIDERAR CUANDO SE COMPRA UNA BICICLETA DE MONTAÑA

Cuadro: El corazón de la bicicleta. Hecho de metal (aluminio la mayoría de las veces, acero a veces, titanio raramente) o fibra de carbono en modelos más caros. Viene en diferentes tamaños para adaptarse a los jinetes de diferentes alturas.

Ruedas: Están compuestas por el neumático de goma, la llanta y el cubo, que está conectado a la llanta por medio de radios.

Suspensión: Hidráulica delantera y trasera que suaviza los golpes y sacudidas. Cuanto más duro sea el camino, más suspensión se necesita. La suspensión más económica es más ligera y más ajustable.

Transmisión: Normalmente de 1 a 30 marchas, con un máximo de 12 en la parte trasera (casete o cubo interior) y de 1 a 3 en la parte delantera (marchas). La mayoría usa una cadena tradicional, pero algunas bicicletas de ciudad están equipadas con transmisión por correa.

Frenos: Hay tres tipos. Frenos del cubo. Los frenos de llanta se encuentran en muchos modelos, desde bicicletas urbanas económicas hasta bicicletas de carreras de alta gama. Los frenos de disco son de cable o hidráulicos. Son más pesados pero se aprietan mejor, con menos fuerza, en todas las condiciones.

Puntos de contacto: El sillín, el manillar y la potencia (plana, curva o en forma de lágrima), y los pedales (planos, de puntillas o sin clips).

CAMBIO DE BICICLETA DE MONTAÑA

Hay tres métodos actuales para operar un cambio de marcha:

Mecánica
Electrónica
Fontanero

Los sistemas mecánicos son los más comunes. El desviador trasero tira de un cable de acero, que corre a lo largo de su marco a través de una carcasa de cable, y finalmente tira de un desviador. Las transmisiones mecánicas están hechas para diferentes presupuestos, generalmente ofreciendo un peso más ligero y una mejor calidad de cambio a medida que se sube la escala de precios. El inconveniente es que los cables y las carcasas del cambio trasero terminan contaminados por la suciedad y los escombros (un verdadero problema para la BTT), por lo que hay que sustituirlos. La mayoría de las ventas de componentes son de SRAM y Shimano.

La caja de cambios electrónica, por otro lado, es mucho más nueva para el ciclismo. Introducida por primera vez a principios de los años 90 por Mavic, pasaron casi dos décadas antes de que la caja de cambios electrónica llegara al ciclismo tradicional (y unas 3 décadas para el ciclismo de montaña). En lugar de depender de cables para mover los desviadores, cada desviador tiene su propio motor eléctrico.

Las ventajas del cambio electrónico son muchas. Se mueve muy consistentemente, y no hay cables y carcasas para recoger la suciedad y degradar el descarrilamiento con el tiempo. Requiere muy poca habilidad para usarla, y muy poco esfuerzo por parte de las manos para cambiarla. Finalmente, y quizás lo más importante, ha abierto un mundo de personalización y posibilidades con el software: funciones de botones personalizados, ajuste automático del desviador y múltiples posiciones de los botones de cambio.

¿Y la desventaja? Primero, el cambio electrónico tiene un precio muy alto. Con el desgaste que sufren las bicicletas de montaña, este es quizás el mayor obstáculo para aumentar la popularidad del cambio electrónico. En segundo lugar, aunque no sea necesario sustituir los cables de cambio, hay que cargar una o más baterías, cuya frecuencia depende del sistema que se compre y de la frecuencia con la que se monte (pero cuente cada 1 a 3 meses, más o menos). En las series de aventuras a larga distancia, a menudo no es práctico cargar las baterías o llevar el peso de un cargador. Por último, aunque quizás sea subjetivo, puede ser difícil diagnosticar o resolver problemas para el mecánico de sombreado, que está más acostumbrado a ajustar un cable que a actualizar el firmware.

La otra elección que hay que hacer cuando se decide por un sistema electrónico es si se quiere un sistema alámbrico o inalámbrico. Actualmente, los sistemas electrónicos de Shimano son alámbricos, mientras que el Eagle AXS de SRAM es inalámbrico. En otras palabras – Shimano Di2 tiene una conexión física de una sola batería a los descarriladores. Por el contrario, cada componente del AXS SRAM tiene su propia batería (el desviador trasero tiene su propia batería reemplazable que funciona con monedas, mientras que el desviador trasero tiene su propia batería recargable), y las señales del desviador trasero se transmiten a través de una señal inalámbrica. El debate sobre la superioridad hace estragos, pero en resumen, es el siguiente: los partidarios del cambio trasero inalámbrico elogian su aspecto limpio y su rápida instalación, mientras que los partidarios del cambio trasero con cable alaban su mayor duración de la batería, la necesidad de cargar una sola batería y sus (teóricamente) conexiones rígidas más fiables.

El último método de funcionamiento de los turnos es hidráulico. Actualmente ofrecido sólo por Rotor, ahora que Acros ya no ofrece su versión, este sistema utiliza fluido hidráulico, similar al funcionamiento de los frenos hidráulicos – excepto que es un sistema totalmente cerrado que no debería requerir mantenimiento una vez instalado. Este sistema aún no ha logrado una adopción generalizada o una especificación OEM, pero es muy ligero y las líneas selladas no se contaminarán con la suciedad (y no hay batería que cargar). El rotor es también el primero en comercializarse con un conjunto de 13 velocidades, lo que les da una enorme gama general de engranajes con un solo engranaje.

FRENOS DE BICICLETA DE MONTAÑA

Los frenos de disco se han apoderado completamente de las bicicletas de montaña a casi cualquier precio. Los frenos de disco sobresalen en condiciones de humedad, suciedad y congelación, que es de lo que se trata el ciclismo de montaña. También tienen la gran ventaja de no ser golpeados por una llanta doblada o un radio roto, lo que a menudo hace que las bicicletas de montaña con frenos de disco sean completamente inutilizables (porque la llanta es la superficie de frenado).

¿Mecánica o hidráulica?

Los frenos de disco están disponibles en dos tamaños principales: mecánicos e hidráulicos. Los discos mecánicos funcionan de manera similar a una caja de cambios mecánica: un cable de acero pasa entre la palanca de freno y la pinza. Estos sistemas son típicamente económicos, pero no ofrecen la modulación y la potencia de un sistema hidráulico. Tienden a ser preferidos por personas que aprecian la simplicidad mecánica, y la capacidad de llevar a cabo reparaciones en la pista para la competencia a distancia y en medio de la nada.

Los sistemas hidráulicos cuestan más, pero ofrecen una mejor modulación – el rango de sensibilidad algo subjetivo entre el frenado ligero y el bloqueo completo de la rueda. También están bien sellados por los elementos, no requieren que el cable de los sistemas mecánicos sea reemplazado y proporcionan un ajuste automático a medida que las pastillas de freno se desgastan. Sin embargo, dependiendo del tipo de fluido requerido por el fabricante, los sistemas hidráulicos pueden requerir la sustitución de fluidos como mantenimiento regular programado. Algunos frenos hidráulicos utilizan el líquido DOT, que absorbe la humedad con el tiempo y debe ser reemplazado con más frecuencia que los sistemas que utilizan aceite mineral. El aceite mineral también es anticorrosivo, lo que prolonga la vida de los frenos y no dañará la pintura si se vierte durante el procedimiento de sangrado y no se limpia adecuadamente. El fluido DOT es preferido, sin embargo, por los conductores de larga distancia a temperaturas bajo cero debido a su bajo punto de congelación. Tengan en cuenta que TODOS los sistemas de frenos hidráulicos requieren el uso de una palanca de freno hidráulico especialmente diseñada.

Estándares de montaje del calibre

Cuando se trata de fijar las abrazaderas de disco a la moto, hay dos estándares clave en uso: ISO y montaje en poste. El primero utiliza una lengüeta presionada o soldada al marco o a la horquilla, a través de la cual pasan dos pernos para asegurar las pinzas. Añade unos pocos gramos, pero permite que los soportes de montaje de la abrazadera sean fácilmente reemplazados en el caso de un perno pelado. La montura del poste usa un diseño donde los pernos encajan directamente en el marco o la horquilla, reduciendo el peso.

Habrás notado que muchas bicicletas de carretera y de grava con frenos de disco usan el estándar Flat Mount, introducido por Shimano en 2014. No se utiliza actualmente en bicicletas de montaña de producción… aunque Magura estrenó una pinza de montaje plano para bicicletas de montaña el año pasado.

ROTORES DE FRENOS DE BICICLETA DE MONTAÑA

A lo largo de los años, los rotores de los frenos han variado ligeramente de tamaño, pero parecen haberse establecido en diámetros de 140, 160, 180 y 200 mm. Todavía encontrará algunas excepciones, pero estas son las principales opciones. En general, cuanto más grande sea el rotor, más potencia de parada y modulación tendrá. Pero también cuanto más grande es el rotor, mayor es el peso, no sólo en el rotor, sino también en los adaptadores de pinza necesarios para espaciar la pinza de freno y así poder montarla con un hardware de freno más largo. Los rotores más grandes también son más susceptibles de chocar con obstáculos en la pista.

¿Qué tamaño debería elegir? Considere cosas como su estilo de conducción y su peso total. Los ciclistas más agresivos con una carga fuerte o más pesada se beneficiarán de rotores más grandes. Los jinetes menos agresivos, más ligeros o sólo los que buscan la configuración más ligera tenderán a rotores más pequeños. Ten en cuenta que esto es sólo una parte de la ecuación de frenado, la construcción de tu freno también juega un papel en la potencia total de frenado y la modulación. Generalmente, los frenos con más pistones y pastillas más grandes ofrecerán una mejor potencia de frenado que los modelos más ligeros.

Hay dos estándares clave para fijar los rotores a los cubos: 6 pernos y cerradura central Shimano. El primero se basa en seis pequeños pernos para asegurar el rotor, mientras que el cierre central tiene una interfaz acanalada y un anillo de bloqueo – similar a lo que estás acostumbrado con los cubos y cajas de ruedas libres. Ambos se utilizan hoy en día, y el Center Lock está creciendo en popularidad debido a la facilidad y rapidez con la que se pueden cambiar los rotores (un gran bono para viajar con un cassette de bicicleta). Bono: Los ejes de Center Lock suelen ser también más ligeros, aunque los rotores en sí son un poco más pesados, así que básicamente es un lavado.

Tenga en cuenta que los ejes pasantes requieren una tuerca de anillo de bloqueo especial específicamente para los ejes pasantes, que normalmente requiere una herramienta para instalar el soporte inferior, la misma que se utilizaría en cualquier rodamiento externo estándar de BB. Por último, si se encuentra en una situación con un cubo Center Lock y un rotor de 6 pernos, tenga la seguridad de que hay adaptadores disponibles que funcionan muy bien e implican una mínima penalización de peso, pero no al revés.

LA BANDA DE RODAMIENTO DE LA BICICLETA DE MONTAÑA

El patrón de la banda de rodamiento es de enorme importancia para el ciclismo de montaña, con condiciones potenciales que van desde la suciedad seca y dura hasta el barro profundo y los saltos masivos. Cuanto más suave es la ruta y más soleado es el día, menos se necesita la banda de rodamiento. A medida que las condiciones empeoran, las más grandes ayudan a aumentar el agarre. Otro gran factor x es el compuesto de la banda de rodamiento, con algunos fabricantes ofreciendo hasta cuatro compuestos diferentes por neumático. Los compuestos más blandos ofrecen un mejor agarre, a expensas de la vida útil de la banda de rodamiento y la resistencia a la rodadura.

Por supuesto, las preferencias personales varían, y probablemente necesite experimentar aquí. En caso de duda, comience con un juego de neumáticos de banda de rodamiento moderado, o un conocido todoterreno como Maxxis Ardent o Kenda Nevegal. Le recomendamos que deje espacio en su presupuesto para al menos dos opciones de neumáticos.

NEUMÁTICOS DE BICICLETA DE MONTAÑA

Sin importar el material de la llanta o el tipo de freno, la tendencia más caliente en estos días es la compatibilidad con los neumáticos sin cámara. Al igual que los neumáticos de tu coche, estos se montan sin cámaras de aire en su interior. De hecho, los neumáticos sin cámara son tan populares para el ciclismo de montaña que difícilmente los llamamos una «tendencia» con evidentes ventajas de rendimiento.

Al principio, teníamos dos tipos distintos de ruedas y neumáticos sin cámara: 1) MTS, y 2) el Salvaje Oeste de todo. El primero fue establecido por Mavic, Michelin y Hutchinson como un verdadero estándar con tolerancias estrictas, creando una interfaz llanta/neumático hermético que ni siquiera requiere sellador líquido. La segunda fue introducida por primera vez por Stan’s No Tubes, que utilizó una forma de llanta única «BST» o conversiones de llanta rayada para permitir el uso de llantas estándar sin cámara. El diseño de la llanta interior presenta un canal y un diseño en «voladizo» para ayudar a bloquear los talones del neumático en su lugar cuando se infla, a diferencia de los diseños tradicionales de llantas curvas de décadas anteriores. Se necesita un sellador tubular líquido especial para ayudar a sellar el área del talón del neumático y también añade protección contra los pinchazos diarios.

Hoy en día, hay un gran grupo de productos que está a medio camino entre los diseños originales del FSO y los de Stan – Tubeless Ready. También conocido como TLR, TCS, TR, 2Bliss, y otros nombres específicos de fabricantes, esto sólo significa que las ruedas y neumáticos incorporan claves de diseño de ambos estándares originales. Los bordes listos para el tubular tienen algún tipo de diseño en voladizo interior, y o bien un lecho de borde liso (sin agujeros en los radios) o cinta o tiras de sellado para permitir el uso de sellador líquido. Los neumáticos tubulares tienen las pestañas y los flancos más gruesos que los neumáticos convencionales no tubulares, pero no tan gruesos y pesados como los neumáticos MTS, y casi siempre requieren el uso de sellador líquido.

Independientemente de si se utiliza o no una cámara de aire, esta actualización del diseño de la llanta interior cambia ligeramente el procedimiento para quitar o instalar un neumático. Para quitar o instalar los talones del neumático más fácilmente, siempre es mejor empujarlos primero hacia el centro del canal interior de la llanta, donde el diámetro de la rueda es más pequeño.

Tubeless

Ahorro de peso: Los neumáticos sin cámara suelen ser más pesados que los tradicionales, pero la mayor parte o todo el aumento de peso se compensa con la pérdida de la cámara. Incluso con el sellador, el peso del sistema es casi siempre más ligero al no tener tubos.

Mejor resistencia a la rodadura: Aunque no podemos generalizar y decir que TODOS los neumáticos sin cámara ruedan más rápido que TODOS los neumáticos sin cámara, los datos tienden a mostrar que los neumáticos sin cámara ruedan más rápido, especialmente si tienes una llanta que te permite montar un neumático estándar sin cámara.

Protección contra pinchazos: «Tubeless Ready» significa que un neumático necesita sellador en el interior para que sea hermético (a diferencia del MTS). La ventaja es que el líquido sella un pinchazo sobre la marcha sin necesidad de quitar el neumático (o incluso de detener la bicicleta).

Una conducción más rápida y cómoda: Para aquellos de ustedes que les gusta conducir con menos presión, la falta de una cámara de aire significa que es menos probable que se pellizquen. Una presión más baja hace que el viaje sea más cómodo y confortable. Y sorprendentemente, las pruebas han demostrado que incluso las presiones más bajas son en realidad más rápidas.

Inversión de bajo riesgo: Puede que las ruedas y los neumáticos de tu nueva bicicleta ya estén listos para el Tubeless Ready (TR), pero muchas bicicletas nuevas se envían con cámaras de aire en su interior. Revisa la página web de la marca de la bicicleta si no estás seguro. Si tu bicicleta viene con el sistema tubeless y no te gusta, siempre puedes lanzar una cámara de aire dentro, y volver a la vieja escuela.

Sí, la instalación sin tubo requiere cierto mantenimiento: el sellador se seca con el tiempo y tendrá que ser rellenado. Incluso los núcleos de las válvulas pueden obstruirse con el tiempo, porque el sellador no siempre es capaz de distinguir entre una perforación y una válvula preestablecida. Mientras que los viejos sistemas sin cámara a menudo sufrían de un mal agarre de las llantas y los neumáticos (que normalmente requiere el uso de un compresor de aire para alojar los neumáticos), la mayoría de los sistemas modernos tienen mucho mejor agarre, lo que permite el uso de una bomba de piso.

RÍGIDO, DE COLA DURA O DE SUSPENSIÓN TOTAL?

Por regla general, las bicicletas rígidas tienden a ser las más baratas debido a su simplicidad y las bicicletas de suspensión completa son las más caras porque son más complejas de construir, con los colas duras haciendo la mitad de la diferencia. Dicho esto, no siempre es tan simple, ya que puedes comprar bicicletas rígidas extremadamente caras e incluso bicicletas de suspensión completa muy baratas. Por regla general, incluso los colas duras tienden a pedalear más eficientemente, aunque no son tan capaces en terrenos muy escabrosos.

Gran parte del precio de venta se reduce a lo que el marco de la bicicleta está hecho. En el segmento más accesible del mercado -piense en las tiendas de catálogo y los supermercados- la mayoría de las bicicletas están hechas de acero de «alta resistencia» o «hi-ten» a bajo costo.

¿Quieres saber si necesitas acero, carbono o aluminio? Echa un vistazo a nuestra completa guía para enmarcar los materiales debajo…

La mayoría de las bicicletas de montaña de calidad decente tendrán marcos de aleación de aluminio. Los marcos de aluminio serán más ligeros y las técnicas de fabricación avanzadas le permitirán producir tubos de formas muy complicadas a bajo costo.

En el extremo superior del mercado, los materiales compuestos de fibra de carbono son el material preferido. Los marcos hechos de este material pueden ser extremadamente ligeros y muy resistentes, mientras que las características de conducción pueden ser estrictamente controladas por la forma en que se ensamblan. Hay muchos menos límites a la forma del marco, lo que permite a los ingenieros diseñar de manera que no es posible con el metal. La desventaja es que son increíblemente caras y su fabricación lleva mucho tiempo.

Por supuesto, puedes conseguir marcos de acero de alta calidad, pero estos tienden a ser productos de nicho, como cualquier cosa hecha de titanio.

Aunque se puede comprar algo que se parece a una bicicleta de montaña real por tan sólo 100 euros en un supermercado, una bicicleta a este precio simplemente no está a la altura de una bicicleta de montaña real. Tendrá un marco débil y pesado hecho de acero de baja calidad en lugar de aluminio ligero y componentes de baja calidad que, aunque casi hasta las calles de la ciudad, no durará mucho si lo conduces por un terreno más desafiante. Para su tranquilidad, vale la pena invertir un poco más de dinero para asegurar una buena experiencia, lo último que quiere es que su moto falle a kilómetros de distancia de cualquier lugar.

Creemos que el presupuesto mínimo es de al menos 500 euros. Puede parecer mucho, pero tendrás garantizada una BTT que puede manejar todos los terrenos excepto los más extremos, sin desmoronarse después de un par de salidas. Gastar más también significa que será más ligero, lo que hará mucho más fácil subir a las colinas. Diseñado con el off-road en mente, mientras que el aumento del presupuesto dará como resultado un ahorro de peso aún mayor, un viaje más suave con más engranajes y componentes de mejor calidad. Esto nos lleva a la siguiente cosa a considerar.

La mayoría de las motos de este precio también tienen algún tipo de suspensión delantera, conocida como diseño de cola dura. El recorrido que ofrece la horquilla delantera suele oscilar entre 80 mm y 120 mm, con horquillas cada vez más ligeras, más fáciles de ajustar y con un mejor rendimiento de amortiguación de golpes cuando se empieza a gastar más. Una horquilla de suspensión realmente ayuda en terrenos escabrosos y puede ayudarte a conducir con más control y comodidad durante más tiempo, pero a este precio, la cantidad de conducción no es tan importante como la calidad del control de la amortiguación que ofrece. Los tenedores duros, atascados, ruidosos y pesados siguen siendo un punto de vista hoy en día.

Si tienes la intención de usar la bicicleta sobre todo en rutas más suaves o tienes un presupuesto muy limitado, entonces una bicicleta rígida – una sin suspensión – puede tener mucho sentido. Puede parecer una desventaja, pero las horquillas con suspensión más barata suelen ser pesadas y no funcionan particularmente bien, aunque se han hecho grandes progresos en los últimos años. Una horquilla rígida bien hecha será mucho más ligera y también más barata, lo que significa más dinero para el fabricante para gastar en otro lugar.

Una cosa que probablemente debería evitarse es cualquier tipo de diseño de suspensión total. Aunque hay muchas motos que parecen funcionar, gracias a la complejidad adicional de construir un cuadro de suspensión completo, además de las piezas adicionales que necesitas, es muy probable que las curvas se hayan cortado para conseguir una moto a bajo precio y termines con una máquina extremadamente pesada y mal controlada que es más probable que se interponga en tu camino cuando las cosas se pongan difíciles. Por regla general, si quieres una bicicleta de montaña con suspensión total y a la altura de la tarea, debes presupuestar al menos 1000 euros. Aunque ha habido algunas BTT de suspensión total con un buen presupuesto disponible por un poco menos que eso, son pocas y están muy lejos y aún así sufrirán una importante penalización por peso.

¿QUÉ TAMAÑO DE MARCO DEBO TOMAR?

La mayoría de los fabricantes proporcionarán una guía de tamaños con la longitud del tubo de sillín (en pulgadas, en el caso de las bicicletas de montaña) y posiblemente una designación del cuadro (por ejemplo, mediano o grande) que también se refiere a la altura del ciclista. Este es ciertamente un buen punto de partida, pero no se puede enfatizar lo importante que es probar la moto por uno mismo. Una tienda de bicicletas de calidad local es una ayuda útil aquí, ya que estarán encantados de ayudarte con el tallaje, así como con cualquier otra pregunta que puedas tener. El objetivo es, en general, conseguir un cuadro tan grande como sea posible, manteniendo al mismo tiempo suficiente espacio entre usted y la parte superior del cuadro de la bicicleta cuando está de pie sobre él con ambos pies en el suelo, para permitir un rápido desmontaje. Probablemente apreciará por qué esto es tan importante, por razones obvias.

Un cuadro demasiado grande puede llevar a una posición de conducción alargada e incómoda, mientras que un cuadro demasiado pequeño será estrecho y se sentirá nervioso mientras conduce, además de no permitir una posición de pedaleo eficiente.

EQUIPO DE SEGURIDAD DE BICICLETA DE MONTAÑA

Un casco, rodilleras, guantes y un buen par de zapatos te darán la mejor experiencia posible en el ciclismo de montaña. Los cascos de bicicleta de montaña están disponibles en versión de media cáscara o de cáscara completa. Un casco de media concha es más adecuado para el ciclista estándar, mientras que un casco de concha completa se reserva para los ciclistas o corredores más agresivos. En todas las carreras de descenso se utilizan cascos integrales, la mayoría de los freeriders lo hacen, y la mayoría de los pilotos de enduro también prefieren la protección adicional de un casco integral. Los guantes de cara completa son la mejor opción para proteger las manos. Tus zapatos dependerán de si quieres estar enganchado o si quieres ir en el piso. En cualquier caso, un zapato de mountain bike específico siempre te dará más tracción en los pedales que un zapato genérico. En cuanto a las protecciones, las rodilleras son lo único que se necesita para la mayoría de las bicicletas de montaña. Cuando se trata de un recorrido más nudoso (descenso, enduro y freeride), muchos ciclistas optan por utilizar un parachoques en el pecho y la espalda, y también pueden ser útiles con un parachoques en el cuello y protección para los codos, las muñecas y los tobillos. Dentro de todas estas categorías hay una bicicleta para todos con una amplia gama de precios.

GUÍA DE MATERIAL DE BICICLETA

De hecho, aunque cada material tiene sus ventajas y desventajas, la calidad de la conducción está determinada en gran medida por un buen diseño de chasis que incluye las propiedades del material utilizado.

Todos los metales utilizados para las bicicletas son de aleación. No usamos hierro puro (el acero es una mezcla de hierro y carbono), aluminio puro o titanio puro. En su lugar, se añaden elementos adicionales para mejorar las propiedades básicas del metal. La fibra de carbono es ligeramente diferente, pero hablaremos de esto más tarde.

Las empresas de ciclismo hablarán a menudo del uso de metales de grado aeroespacial, pero la realidad es que las aleaciones designadas deben cumplir ciertos requisitos de calidad, independientemente de que se utilicen en un avión o en el cuadro de una bicicleta. Es probable que no haya diferencia entre una bicicleta que dice estar hecha de material «militar» y una que no lo está.

La principal propiedad que es importante para el diseño del marco de la bicicleta es el módulo de Young. Esto describe la rigidez del material – la tendencia a volver a su forma original bajo carga. El módulo de Young es similar para los metales hechos de la misma aleación.

Contrariamente a lo que se podría esperar, la fuerza es menos importante. Cuando se diseña un cuadro para que sea lo suficientemente rígido, normalmente será lo suficientemente fuerte para soportar las cargas del ciclismo. Sin embargo, la dureza del material es esencial para asegurar la resistencia a los daños. Un material más duro es capaz de absorber más energía antes de fallar, lo que significa que se doblará en lugar de quebrarse.

La carga repetida de materiales puede llevar a un fallo por fatiga. El acero y el titanio tienen un límite de fatiga, una tensión máxima por debajo de la cual el material puede ser cargado un número ilimitado de veces sin fallar.

Sin embargo, el aluminio no tiene un límite y, si se le da un número suficiente de ciclos de carga, se romperá bajo tensiones muy pequeñas. Sin embargo, esto no significa que haya que escuchar a quienes sostienen que los marcos de aluminio son mucho más propensos a los fallos en el mundo real; al diseñar los marcos para minimizar los máximos niveles de tensión experimentados, la vida del marco será más que suficiente para cubrir una vida de servicio normal.

Forma y función

El control de las geometrías y dimensiones de los tubos utilizados para construir el bastidor también tiene una gran influencia en las características de conducción. A medida que el diámetro del tubo aumenta, también lo hace su rigidez. Para una cantidad dada de material (y peso), podemos aumentar el diámetro de un tubo del marco pero al mismo tiempo tenemos que reducir su grosor. Haciendo esto, doblar el diámetro da cuatro veces más rigidez.

Para mantener la misma rigidez para un peso más ligero, podríamos usar menos material en un tubo con paredes más finas y un diámetro más grande. Sin embargo, hay un límite a la forma en que se pueden hacer tubos de paredes delgadas antes de que sean susceptibles de sufrir daños, abolladuras y, sobre todo, deformaciones.

El diseño del marco de la bicicleta consiste en seleccionar el tamaño del tubo para que se ajuste a la rigidez y características de conducción deseadas. El módulo de elasticidad, junto con las dimensiones de los tubos, es lo que influirá en la rigidez de un armazón. En teoría, sería posible construir bicicletas de cualquier material que pueda manejar la bicicleta de forma idéntica, adaptando la rigidez relativa del material a través de una elección apropiada de tubos.

Acero

El acero es la madre de todos los materiales de ingeniería. Es increíblemente fuerte, muy rígido, fácil de mecanizar y barato de producir.

Esta maquinabilidad es parte de la razón por la que el acero ha tenido un renacimiento con constructores más pequeños. Sin embargo, el acero es «desafiado por la densidad» – los marcos suelen ser más pesados que sus equivalentes de aluminio o titanio.

El acero se oxidará si se descuida.

La mayoría de las aleaciones de acero para ciclismo se basan en la cromoly 4130. El tratamiento térmico puede mejorar las propiedades del material, es decir, calentar y enfriar el material de una manera específica. Reynolds 525 y 725 utilizan la misma aleación base (muy similar, si no la misma que el 4130), pero el 725 tiene mejores propiedades gracias al tratamiento térmico. También se utilizan diferentes aleaciones de acero, como el niobio, el mangaloy y, por supuesto, el acero inoxidable.

En el pasado, las limitaciones de material y producción limitaban el espesor mínimo de las paredes que se podía conseguir con el acero. Con la introducción de los aceros de ultra alta resistencia (UHS) ha sido posible reducir los espesores de las paredes a 0,38 mm con los tubos de Columbus Spirit.

En teoría, con tubos bastante finos, sería posible construir un armazón con un peso igual al de los armazones más ligeros de hoy en día. Sin embargo, la durabilidad sufriría significativamente con estos tubos de paredes tan finas que son altamente susceptibles a las abolladuras, daños y deformaciones.

Los tubos de pared fina también se vuelven difíciles de ensamblar, ya que el calor de la soldadura afecta a los tratamientos térmicos y reduce la resistencia en el área de la soldadura. Algunos aceros, como el 853 de Reynolds, en realidad aumentan la resistencia después del enfriamiento debido a la forma en que son tratados.

Los tubos de cabeza redonda, tubos con variaciones de espesor de pared a lo largo de toda su longitud, facilitan la soldadura manteniendo las paredes delgadas. Por ejemplo, un tubo de acero moderno de doble espesor puede ser de 0,7 mm en ambos extremos, pero de 0,4 mm a lo largo de la mayor parte de la longitud del tubo.

En caso de colisión o daño hay un umbral significativo donde el acero puede deformarse antes de fallar. En otras palabras, normalmente debería haber una advertencia significativa y una desviación visible antes de que un armazón de acero falle por completo.

La capacidad de reparar el acero a menudo puede ser pasada por alto. Normalmente es posible doblar los marcos de nuevo para alinearlos y reparar el daño. Yo, por ejemplo, estaba feliz de poder volver a colocar los soportes de cremallera y piñón durante una expedición en bicicleta, lo cual no es tan fácil con otros materiales.

Aluminio

La aleación de aluminio no es ni remotamente tan fuerte o rígida como el acero, pero tiene alrededor de un tercio de la densidad. Los primeros armazones se describían como «fideos» porque utilizaban tubos de tamaño similar al del acero más tradicional; no se había tenido en cuenta el cambio en la rigidez del material y se doblaban considerablemente.

Por eso ahora vemos bicicletas de aluminio con tubos de gran tamaño que se necesitan para dar la rigidez necesaria al cuadro.

Un marco de aluminio usará más del doble del volumen del material comparado con el acero. El grosor de la pared es aproximadamente el doble del acero y el diámetro de los tubos es un 20-30% mayor para mantener la rigidez adecuada. Sin embargo, la menor densidad dará lugar a un marco que pesa alrededor de un 30% menos que un marco de acero.

Hay dos aleaciones de aluminio principales en uso en la industria del ciclismo hoy en día – 6061 y 7005. Habrá una designación adicional que indica el proceso de endurecimiento – a menudo T6 – por el que ha pasado la aleación. Aunque se explica que esto está fuera del alcance de este artículo, se trata de un tratamiento térmico que mejora las propiedades de la aleación.

En la práctica, las diferentes aleaciones serán indistinguibles, aunque el 7005 es ligeramente más barato de procesar ya que requiere menos mecanizado general. Hay algunas aleaciones más exóticas, como el escandinavo y el litio, de uso limitado, que tienen como objetivo reducir aún más el peso del armazón.

El aluminio tiene la reputación de tener un viaje difícil. Esto puede haber sido cierto con los primeros cuadros, pero ya no es el caso. Los marcos tendían a estar sobreconstruidos en las zonas de soldadura para evitar las grietas de fatiga. Las soldaduras pueden actuar como concentradores de tensión y hoy en día muchos marcos de aleación de alta gama, como la serie CAAD de Cannondale, alisan la zona de soldadura para evitar cualquier concentración de tensión localizada.

El uso excesivo de más material para reforzar los marcos ha dado lugar a marcos rígidos antes de que los diseños se hicieran más refinados. Sin embargo, hoy en día el funcionamiento de un marco de aluminio puede ser excepcional. Sin embargo, el aluminio es un material más frágil y débil que el acero, y como tal los marcos tienden a ser ligeramente sobreconstruidos para hacerlos más fuertes y dar un margen de seguridad más amplio.

Los marcos están diseñados de tal manera que las tensiones son lo suficientemente bajas como para que, bajo una carga normal, no se alcance la vida de fatiga dentro de la vida de servicio. La adición de material en zonas de gran tensión también puede ayudar a redistribuir las tensiones para reducir al mínimo las tensiones experimentadas.

El hidroconformado se utiliza con tubos de aluminio para formar formas complejas. Debido a que el 6061 es más dúctil, es más probable que se forme de esta manera. Se coloca un tubo de «vacío» dentro de un molde. El fluido es pasado a una presión increíblemente alta, formando el tubo con la forma del molde en el que se encuentra. Esto permite ajustar el tamaño y la geometría del tubo para proporcionar ciertas características de la carrera y también puede ayudar a redistribuir la tensión en el marco.

El acero también puede ser moldeado, aunque el hidroconformado para el acero no se aplica realmente a los tubos de las bicicletas. En cambio, los tubos son modificados mecánicamente. Los tubos ovalizados actúan esencialmente como un tubo más grande en una dirección, y como un tubo más pequeño a 90 grados de ésta. Esto proporciona rigidez en una dirección pero conformidad en la otra.

Titanio

El titanio tiene su origen en la industria aeroespacial, donde se utiliza ampliamente. 3Al-2,5V es la aleación más utilizada, aunque también existe el 6Al-4V de mayor rendimiento.

Sin embargo, el titanio realmente proporciona un marco para la vida. Es increíblemente resistente al desgaste y a la corrosión, por lo que a menudo se deja sin pintar. Se puede hacer que tenga una fuerza muy alta.

Menos denso que el acero, pero más pesado que el aluminio, cae aproximadamente en el medio en términos de rigidez. Es más difícil encontrar tubos de titanio al revés, aunque a medida que su popularidad aumenta, los fabricantes ofrecen cada vez más opciones.

Fibra de carbono

La fibra de carbono, o más apropiadamente el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), es el nuevo material. Es completamente diferente porque puede ser «diseñado» específicamente para su aplicación. El CFRP tiene una fuerza y rigidez increíbles debido a su peso, lo que permite construir cuadros muy ligeros.

Los metales son isotrópicos, lo que significa que sus propiedades mecánicas son las mismas en todas las direcciones. En los marcos metálicos, un subproducto de la construcción del marco a la fuerza requerida es que el tubo también soportará cargas «no cíclicas». Soporta cargas en todas las direcciones.

Por otro lado, los CFRP son anisótropos. Sus propiedades dependen de la dirección de la carga. Fuerte en la dirección de carga/diseño, los marcos pueden ser bastante flexibles en otra dirección. De hecho, en algunos marcos es posible apretar visiblemente las paredes de la tubería.

El CFRP consiste en fibras microscópicas de carbono alineadas y mantenidas en una matriz de resina. Las fibras tienen un diámetro de hasta 5 micrómetros, mucho más delgado que un cabello humano. Estos se agrupan para formar un paquete.

Las fibras son como cuerdas, proporcionando la mayor parte de la fuerza. Pueden soportar la tensión, pero se arrugarían si se comprimieran. La matriz de resina asegura la alineación adecuada de las fibras y proporciona una resistencia adicional a la compresión. La resina debe ser polimerizada para fijar la forma del compuesto.

La mayoría de los fabricantes utilizan actualmente carbono preimpregnado; fibras de carbono en láminas que están preimpregnadas con resina. Normalmente son unidireccionales – las fibras están todas alineadas en una dirección – dando una alta resistencia a lo largo del eje de la fibra.

Las láminas deben ser construidas en varias capas – formando un laminado – colocadas en diferentes ángulos para soportar diferentes direcciones de carga. La forma en que esto se hace se conoce como layup. El tejido pre-preg se puede utilizar como una capa superior resistente a los impactos y para dar un mejor acabado a la superficie.

Las hojas pre-preg se usan para producir marcos monocasco. Las hojas se cortan a medida y se colocan en capas alrededor de un núcleo. Un marco puede usar cientos de piezas individuales. Luego se insertan en un molde y se polimerizan a alta temperatura y presión. El núcleo suele ser una vejiga hinchable extraíble que aplica presión interna durante la curación.

La calidad de las capas es muy importante, con una pobre unión entre las capas en el laminado causando una considerable debilidad. La presión durante la polimerización tiene como objetivo eliminar cualquier vacío y crea un laminado fuerte y cohesivo. El control de calidad de la producción es esencial.

La ventaja clave de la fibra de carbono es que la laminación puede ser personalizada para lograr propiedades de guía específicas. Los CFRP permiten reforzar el marco añadiendo más material en áreas específicas. Un ejemplo obvio son los soportes inferiores reforzados, diseñados para resistir la flexión al pedalear. La orientación de las fibras puede cambiarse para promover la rigidez o la conformidad para lograr cuadros más centrados en la conducción o el confort.

La fibra de carbono con diferentes propiedades se utilizará a menudo en diferentes áreas del marco para ajustar la conformidad y la rigidez según sea necesario. El carbono de alto módulo puede utilizarse para endurecer el área clave. También se pueden usar diferentes tipos de fibra para ajustar aún más las propiedades del compuesto. Por ejemplo, el Kevlar y el Vectran se utilizan para proporcionar una mayor resistencia al impacto.

La alternativa al uso de pre-preg es el moldeo por transferencia de resina (RTM). Esto implica tejer «en seco» la fibra de carbono alrededor de un mandril, un núcleo extraíble. Luego se impregna con resina al vacío y se polimeriza. Los tubos individuales deben ser unidos.

Sin embargo, la mayor limitación de la fibra de carbono es que es un material inherentemente frágil. Mientras que un metal se dobla antes de fallar completamente, cuando el carbono alcanza su límite de resistencia, se rompe repentinamente. El fracaso es muy poco probable, pero cuando lo hace es probable que sea catastrófico.

El diseño del chasis debe ser considerado cuidadosamente para soportar los escenarios del mundo real y la carga. Dicho esto, un fallo que destruya un cuadro de carbono corre el riesgo de destruir la mayoría de los otros cuadros también.

Es potencialmente más difícil identificar el daño con un marco de carbono – donde un marco de metal se ha doblado, un marco de carbono puede tener grietas que pueden no ser visibles. Una evaluación exhaustiva de los daños en los marcos de carbono es mucho más complicada.

Si bien es posible reparar la fibra de carbono, puede ser difícil hacerlo satisfactoriamente sin conocer los detalles (propietarios) de la disposición del cuadro a reparar. Sin embargo, muchos fabricantes ofrecen programas de reemplazo de accidentes.

Existe un interés considerable en mejorar la resistencia al impacto de la fibra de carbono mediante la modificación de la resina y las fibras, así como el uso de nuevas capas y resinas. Debe quedar claro que hay un gasto significativo en el desarrollo de un marco de carbono de alta gama, y el costo no sólo está asociado con la producción, sino también con la ingeniería detallada de un material «diseñado».

Vibración del marco

Una de las capacidades únicas de la fibra de carbono es su capacidad de amortiguar las vibraciones. Esto se debe a la resina, que filtra eficazmente las vibraciones de alta frecuencia, es decir, el zumbido de la carretera. Lo que algunos describen como un sentimiento de muerte, otros exultan como extremadamente cómodo.

La modificación de las propiedades de la resina también puede ser utilizada para mejorar estas propiedades. Al engomar la resina, puede absorber más vibraciones. La tecnología Bianchi Countervail incorpora una capa antivibratoria en la laminación que realiza una función similar.

Por el contrario, los metales actúan como resortes y no tienen una amortiguación significativa. Sin embargo, los marcos pueden ser diseñados para conformarse, es decir, desviarse bajo la carga proporcionando un confort adicional. Afinar el cumplimiento seleccionando los tamaños y geometrías de los tubos apropiados es la forma clave de controlar la comodidad en los marcos metálicos.

La carrera del cuadro de carbono puede controlarse con mucho más detalle variando la disposición en las diferentes áreas del cuadro para adaptarse a la conformidad o a la rigidez. Discutir la complejidad de esto es algo que podría ocupar un artículo adicional entero.

Cabe señalar que la capacidad de absorber el «zumbido del camino» no está realmente relacionada con la capacidad de absorber impactos o choques más grandes. Esto tiene mucho más que ver con la geometría del marco que afecta a la forma en que las fuerzas se transfieren al piloto. La comodidad y el diseño del marco es algo que quizás dejaremos para otro día.

Entonces, ¿cuál es el mejor material?

Puedes hacer un excelente cuadro con cualquiera de los materiales mencionados, pero para un cuadro de alto rendimiento la elección se reduce normalmente a fibra de carbono o aluminio. No hay duda de que un marco de carbono puede ser el más ligero, así que gana, suponiendo que sólo vayamos por los números. El aluminio proporciona un excelente compromiso, permitiendo la construcción de bicicletas ligeras a un costo más razonable. Por desgracia, se obtiene lo que se paga, y un marco de carbono será más caro que un equivalente de metal.

Sin embargo, muchos, hay algo romántico en un marco de acero de alta calidad bien hecho. Con el titanio y el acero se está avanzando hacia un nicho de mercado. Los cuadros de producción están por supuesto disponibles, pero estos materiales también son el campo de aplicación de los fabricantes de bicicletas personalizadas que diseñan una bicicleta personalizada para usted.

Al final del día tendrás que elegir tus prioridades. ¿Necesita las ganancias marginales que un marco de carbono ligero puede proporcionar, quiere el compromiso ligero pero menos costoso del aluminio, quiere el prestigio y la durabilidad del titanio, o quiere el acero tradicional y versátil?

Última actualización el 2020-10-20 / Enlaces de afiliados / Imágenes de la API para Afiliados